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来源:http://www.dongfangyaofang.com  时间:2022-05-30
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  重庆助孕试管婴儿移植是一个关键环节,移植的种类繁多,包括鲜胚、冻胚、囊胚移植不少患者可能会在论坛里讨论,为什么国内胚胎移植时可能会有十几个胚胎,但重庆助孕胚胎移植时可能就只有不到十个胚胎,大家到这里可能都存在这样一个疑虑,为什么会少那么多,还说重庆助孕试管婴儿技术好,这好在哪里啦!还说重庆助孕试管婴儿成功率高,这怎么能信呢?那么,今天中国试管婴儿网与大家讲一讲,做重庆助孕试管婴儿,囊胚移植是不是成功率会更高一些呢?

  重庆助孕试管婴儿医生指出:“重庆助孕第三代试管婴儿囊胚胎移植是体外培养的终末阶段,一般情况是将卵子和精子在体外受精后培养的第5天到7天,再进行移植进行母体,能获得较高的胚胎植入率。”》》》点击咨询,重庆助孕试管婴儿囊胚移植成功率

  囊胚移植的优势

  囊胚胎移植符合子宫的生理周期。正常的生理情况下,卵子在输卵管受精,随后迁移到子宫并着床。自然怀孕的情况下,胚胎不可能在第3天内就到达子宫,因此若将培养至第3天的八细胞胚胎植入子宫,胚胎必须自我调整适应子宫环境,这将对胚胎造成一定的应激,从而影响胚胎继续发育。而囊胚胎植入子宫天数刚好等于自然情况下胚胎进入子宫的时间,因此囊胚与内膜的同步性更高一些。其次是囊胚培养更有利于胚胎的选择,从八细胞培养到囊胚,自动会淘汰一批没有发育潜能的胚胎,能发育到囊胚的胚胎,说明胚胎自身具有更好的发育潜能和更强的耐受性,适应力也极强。

  

  有数据显示,移植一个八细胞胚胎成功率为40%~50%左右,移植一个囊胚成功率为70%~80%,虽然囊胚胎移植的成功率特别高。这也是重庆助孕试管婴儿成功率比其他国家高的原因之一。》》》点击咨询,重庆助孕试管婴儿医院

  囊胚培养的适宜人群

  1、反复试管婴儿失败的患者;

  2、做第三代试管婴儿技术PGD/PGS的患者;

  3、多囊卵巢综合征的患者;

  4、高龄不孕不育的患者;

  5、子宫内膜与胚胎发育不同步的患者,需要改换周期,进行下一次移植,提高妊娠率。》》》点击咨询,重庆助孕试管婴儿全部流程

  经上述的相关介绍,相信大家对此也有了一定的了解。重庆助孕试管婴儿医生根据您的情况详细做出诊断,对于患者来说也应该听从医生的指导进行囊胚移植,另外,重庆助孕HRC生育中心也会采用子宫子宫内膜容受性基因筛查(ERA),预测理想的植入时间,提高重庆助孕试管婴儿成功率。

广州试管婴儿移植后出现腹痛原因分析及解决方法

  广州试管婴儿技术经历过几十年的发展,加上政策和文化的支持,使其成功率走在世界前沿。对于未接受过广州试管婴儿的夫妻来说,这个过程可能是一种令人不安的经历,试管婴儿移植后,有30~40%的女性会出现不同情况、不同程度的术后反应,腹痛就是其中较为普遍的一种。移植后为什么会出现腹痛?腹痛是否会影响试管婴儿成功率?广州梦泰HRC的专家给出了专业性的解答。

  移植后出现腹痛这种情况正常吗?

  广州梦泰HRC试管专家介绍,在进行试管婴儿周期后,经历腹痛实际上是很正常的现象,特别是在胚胎移植后的24到48小时内。在胚胎移植手术后大约7到10天,部分患者可能会注意到一些“周期性”类似痛经的不适,其实这是由于胚胎植入子宫壁的原因。因为每个人的身体条件不一样,所以对于试管婴儿的反应也是不一样的,试管婴儿移植后腹痛,生理现象很复杂,虽然有些共同的规律,但是个体差异又非常大,你能够感觉到的变化,在另外人的身上可能一点也感觉不到。试管婴儿移植后对身体的感觉并不能作为成功与失败的感觉。

  腹痛是否会影响试管婴儿成功率?

  广州梦泰HRC专家说如果是轻微的,排除病理原因造成的严重情况,移植后腹痛是属于正常的术后反应,通常不会对试管成功率有所影响,患者不用过于担心,理性认识和正确对待即可。若是疼痛感加重或伴随其他不良反应需及时就医,找明原因。

  移植后出现腹痛的孕产原因有哪些?

  一、如果是在取卵周期进行鲜胚移植的,这类人本身就经过促排卵和取卵的,移植则是在取卵以后的3~5天,这个时候也许还会有卵巢比较大或盆腔有少量积液的情况,或许还有些病人还会有盆腔疼痛等症状。这时候移植,并发的盆腔疼痛,其实是跟取卵有关的,而不是跟移植有关。这种情况下,如果准妈妈们疼痛得非常厉害,应该要到医院去做一些检査,让医生排除卵巢扭转、盆腔出血等间题。如果排除了这些问题,那么准妈妈就可以放心了小腹痛。

  二、如果是在冻胚移植周期。由于冻胚移植周期跟促排卵和取卵过程隔了相当长一段时间,因此進妈妈的卵巢、盆腔都是没有间题的。这类疼痛其实很多时候是取决于病人自身的敏感程度。比方说很多病人移植之后会一直平躺在床上,可能三天动都不动,翻身都不敢翻身,甚至上则所都不敢下地。可想而知,就算是一个正常人一动不动,长期以一个姿勢平躺在床上,再加上肚子里已经有个胎儿在成长,淮妈妈就会格外关注这件事。或许因为这样,進妈妈才会变得格外敏感,觉得自己哪儿都痛。其实这种疼痛谁妈妈们大可放心,因为没有任何病理性的孕产原因会导致在冻胚移植后的肚子疼。会肚子疼的原因,在移植前医生都已经排除掉了。移植后准妈妈要做的就是放松心情,保持一定要放松心情,转移注意力,移植后也无需过度关注,平常心对待,腹痛的情况自然而然也会减轻许多。

  广州梦泰HRC的生殖专家也提醒国内试管助孕的家庭:尽可能选择广州试管婴儿技术,很大程度降低促排取卵对女性的伤害,避免卵巢的过度刺激症,减轻移植后病理性腹痛的发生。并且根据患者自身条件严格制定移植方案,杜绝卵巢扭转、盆腔出血等严重后果,轻松、健康、安全为患者送去“好孕”。

铁供卵华中卵子库路改革方案胎死腹中 横切竖切绕不开债务剥离

  有铁供蛋的华中卵子银行路改造方案无法避免债务剥离如果温州火车追尾事件没有发生,铁道部八年来起草的第一个改造方案可能已经浮出水面。根据计划,未来铁道部将主要承担政府监管、国有资产投资者代表和行业管理等职能,同时下放部分权力。让铁路企业成为市场的主要参与者是这个计划的进步,但按照既定的改革计划和步骤,它仍然远远落后于公众的期望。未来的改革方向和具体实施方案还是要看两大问题:一是未来市场化方向的拆分模式能否达成共识;第二,如何处理高铁建设留下的巨额债务。这两个问题交织在一起,使得我国铁路改革难度加大,已经晚了十年。温州动车追尾事件没有发生,铁道部八年来起草的第一个改革方案可能已经浮出水面。

  维护路网完整,集中统一调度指挥,保障铁路安全和运输效率,一直是铁道部响应政府和社会公众对铁路改革呼声的重要原因。但今年7月,京沪高铁发生了一系列运营故障,尤其是7月23日的特大事故,造成40人死亡,打破了铁道部行政垄断体制的魔线,有利于安全运营。对事故的初步调查表明,此次事故不仅暴露了信号设计的缺陷,也反映了应急处理和安全管理的漏洞,是“不应发生、可以避免和预防的责任事故”。

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要求政企分开甚至拆分铁道部的呼声再次高涨。

  事实上,以铁腕著称的前铁道部长刘志军,今年2月因贪污被“撤职”,带出一大批司局级高官,引发各界对铁路垄断的反思。新任铁道部长盛光祖上任时,提出要改变铁路发展模式。4月12日,中共中央总书记、国家主席在走完海南东环高铁后发出的五项指示中,第一项是加快铁路发展方式转变。正是在这个声音中,铁道部于6月9日正式向地方铁路局和合资铁路下达了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》(以下简称内部计划)。

  此时距2001年傅志焕任铁道部部长时提出网络运输分离方案已有十年。在这十年的大部分时间里,中国的铁路改革停滞不前。在此期间,尽管包括中银国际首席经济学家曹远征、国家发展研究中心企业研究所副所长张文魁在内的许多业内人士和业外人士对铁路改革提出了建议,但这些方案从未真正得到切实的机会。有个专家失望的时候,曾经表达过自己的感受:“改革是为了活着,日子久了就变了。”

  而中国庞大的铁路系统,终于在八年之后,来到了一个艰难的时期。但根据财新《新世纪》今年6月获得的铁路改革推进方案,铁道部既定的改革方案和步骤仍然远远落后于公众的预期。但“723”事故导致这一内部计划被暂时搁置。未来的改革方向和具体实施方案还是要看两大问题:一是未来市场化方向的拆分模式能否达成共识;第二,如何处理高铁建设留下的巨额债务。这两个问题交织在一起,使得我国铁路改革难度加大,已经晚了十年。

  根据规划,具体职责方面,未来铁道部将主要承担政府监管、国有资产投资者代表和行业管理职能,同时下放部分权力,扩大地方公路局的经营自主权;在服从联合国的前提下

  北京交通大学教授赵建认为,让铁路企业成为市场主体是这一方案的进步,但方案中对调度指挥权的规定与方案目的“矛盾”,实际上未能达到预期效果。“目前铁路线路和车辆是全方位的资源,调度指挥是铁路运输企业产权的核心要素。有调度指挥是成为市场主体的前提。”他说:“如果线路使用权和调度指挥权都由铁道部安排,没有产权的铁路企业怎么可能成为市场主体?企业的自主经营权体现在哪里?”

  “比如当时把线路更新改造支出的控制权下放给了铁路局,但地方公路局拿到钱后,就花在了与主要运输业务无关的商业俱乐部里。”他分析说,既然铁道部对整个路网的效率负责,跟铁路局收到钱后会不会进行路网改造,提高或降低路网效率没有关系。“后来在审计中发现,北京铁路局非法挪用改造资金,花4.5亿元修建高端会所,这是典型的,也是相当普遍的。”因此,所有分散的管理权很快被收回。

  “在内部计划中,铁

  道部自我定位于承担政府监管、国有资产出资人代表和行业管理的职能,这其实仍是既当裁判又当运动员,既当老板又当婆婆。十年前与铁路一起开始改革的电信、电力、航空行业,国有资产出资人代表早都换成了国资委,工信部、电监会和民航局只承担行业监管职能。”中国社会科学院工业经济研究所研究员、中国经济体制改革研究会公共政策研究部主任余晖评价说,“这个《改革推进方案》,甚至远远不如十年前铁道部自己已经达到的改革进度。”

  与电信和电力行业改革一样,作为具有网络规模经济性和自然垄断性的基础设施行业,铁路主要的重组模式可以分为“竖切”和“横切”两种。所谓“竖切”,即根据路网、货运、客运等不同业务类型分别组建独立的路网公司和客货运公司,欧盟国家实行的“网运分离”为“竖切”模式的典型代表;而“横切”则是按照区域或铁路干线分别组建不同的区域铁路公司,不同区域公司彼此之间展开竞争。美国和日本的铁路重组模式基本接近于“横切”模式。

  日本和美国铁路模式在“网运合一,局部分离”的基础上,具体竞争方式有所不同。日本铁路按区域划分为四个区域公司,路网归属客运公司,全国统一的货运公司向客运公司租赁路网,货运与路网分离,更多强调不同区域公司之间的竞争;美国铁路则是路网归属货运公司,客运公司向货运公司租赁路网,不同货运公司在平行的铁路线上竞争,被称为“平行线”竞争模式。

  一般认为,荣朝和1996年6月在《北方交通大学学报》上发表的《试论上下分离与铁路重组的关系》,在国内首次提出了以“网运分离”为核心的“竖切”构想。荣朝和提出,未来国内铁路行业的组织结构有可能是在“上下分离”(或“网运分离”)的基础上,由若干大型客货运输公司在全国铁路网上组织客货运营,从而形成不同铁路公司之间的竞争。上述观点引起了当时铁道部高层的注意。1997年开始主政铁道部的傅志寰比较倾向于网运分离。

  2001年初,原国务院体改办牵头组织国内有关政府部门、学术机构和部分企业,就电信、电力、民航和铁路等基础设施产业监管体制改革,分别组织专家组进行研究。来自国务院发展研究中心、中国社会科学院、北京大学、中银国际、中金公司等研究机构的学者参与了铁路体制改革的研究,同时根据国务院体改办的要求,铁道部也派出相应人员参与,最终专家组和铁道部各拿出一套改革方案。

  当年专家组牵头论证上述四大垄断产业监管体制改革总体框架的余晖向财新透露,专家组和铁道部的两套方案其实差异不大,学者和铁道部官员在改革的原则上形成了共识,供卵华中卵子库供卵华中卵子库即按照“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”的原则逐步推进铁路改革。铁道部提出了一个为期十年的改革设想:第一步用大约三年时间,将客运与路网分离,以当时的14个地方铁路局为基础,分别组建客运公司;然后再用三年的时间组建货运公司,实现货运与路网的分离;最后在客运和货运均与路网分离的情况下,组建统一的国家铁路路网公司。

  按照中银国际的方案,铁路改革第一步是在各铁路局内部形成模拟法人运作的客运公司,一段时间后再将当时14个铁路局的客运公司重组为5-7个大型客运公司,然后推动客运公司改制上市;考虑到铁路货运运输跨局运量较大,转运环节多,收入清算复杂,供卵华中卵子库中银建议先从组建专业运输公司入手,同时在14个路局内部组建货运事业部和路网基础设施事业部,独立核算;第二步再重组货运公司,在全路形成3-5个大型货运公司,然后推动货运公司上市;而路网公司则在财政支持下,实行一级法人管理,统一管理国家铁路线路、桥梁、隧道、信号、供电设备和车站等资产,负责编制列车运行图,必要时国家财政可提供一定的补贴。

  中银国际的方案得到了铁道部的认可。按照“网运分离”的思路,铁道部从2000年8月开始在昆明、呼和浩特、南昌和南宁四个不设分局的直管铁路局设立客运公司,进行改革试点,之后在全国14个铁路局推广。其模式是各铁路局将下属的铁路总公司或铁路分局里与客运业务有关的客运段和车辆段整合到一起,成立统一的客运公司。

  由于美国“平行线”竞争的“横切”模式,需要主要干线均存在平行的铁路线路,而国内铁路运力一直紧张,在绝大部分干线上并不存在平行的铁路线路,因此以美国“平行线”竞争为代表的“横切”模式并不适用国内铁路产业重组。当年关于铁路重组模式的竞争,主要集中于“网运分离”和“区域合一”两种模式。

  而在长期关注铁路改革的赵坚教授看来,供卵华中卵子库“网运分离”模式最根本缺陷是交易成本过高,供卵华中卵子库会高到铁路无法有效运营的地步。“在网运分离情况下,运输公司使用路网公司的线路要支付使用费,但这个价格很难通过市场化渠道确定。如果定得太高,运输公司成本太高没法使用;如果太低,路网公司就要亏损,并且没有进行电气化或信号系统改造等基础设施投资的积极性。”他以实行“网运分离”的欧盟国家为例说,欧盟铁路路网使用费按边际成本定价,路网公司亏损后由国家财政补贴,由于很难确定路网公司的亏损是否由于经营不善造成,路网公司一般的成本也要国家补贴,造成国家补贴数额过高。

  但赵坚认为,如果采用“区域合一”的“横切”模式,可以在不同的区域公司之间引入运营模式的竞争。他认为,铁路运输企业在经营模式方面可以有很多创新,比如铁路重组之后企业可以通过大量减少编组作业来降低运营成本,充分发挥铁路点到点的运输优势,进行整列运输,减少运输途中的编解作业。新的运营模式出现之后,其他公司就会跟进。

  2003年刘志军出任铁道部长后,提出“跨越式发展”思路,认为国内铁路现阶段存在的主要问题是运力不足,因此应维持“政企合一”的体制,集中资源办大事。“网运分离”的改革被搁置,各铁路局由客运段和车辆段组成的客运公司被重新拆解、打回原形,在经历了短暂的“主辅分离”“减员分流”后,“改革”被“发展”二字取代。

  之后发改委曾提出过政企分开,成立铁路总公司的改革方案,亦未获得回应。京沪高铁融资时,中银国际又曾提出将京沪独立出来,单独融资并独立调度的方案,希望铁路改革能从边边角角改起,逐渐走向市场化。方案一度获得发改委高层肯定,但最终并未落实。

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其间,国务院发展研究中心亦曾受托研究铁路多元化融资方案,建议做实铁路投资公司,以吸引社会化资本,方案同样被坚持一体化控制的刘志军否决。

  经过八年沉寂,已退回到十年之前原点的铁路改革再次呼声高涨,但多年前的模式之争并未终结。铁路非改不可,这一点无论业内业外,还是中央地方都有共识,如何改仍是难题。从财新《新世纪》记者了解的情况看,铁道部目前仍集中在体系内调研,由内部各级政策法规部门研究方案,还未引入外部人士加入改革方案讨论。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为,不同的铁路重组模式各有各的优点、缺陷,“现在亟需做的就是实现改革的第一步政企分开,首先组建中国铁路总公司,承担铁路的债务和各项企业职能,而将剥离出来的政府管理职能并入交通运输部,在破除铁路行政垄断方面迈出决定性步伐,也为理顺各种产权关系和未来的行业重组准备条件”。

  随着刘志军全力推动的“跨越式”发展在他的第二个五年任期达到高潮,中国的铁路投资数额不断加码:2008年铁路投资总额为3376亿元,和2007年相比接近增长一倍;2009年基建投资达到6006亿元,2010年增至7091亿元,2011年仍将超过7000亿元。

  由于“跨越式发展”的幅度空前绝后,铁道部欠下的巨额债务令人心惊。财新《新世纪》记者从铁路内部获悉,供卵华中卵子库今年初,政府有关部委曾委托一些机构对铁道部债务问题进行测算摸底。一位参与人士向财新《新世纪》记者透露,测算的结果是,铁道部最近两年债务偿付“问题不大”,但“十二五”末到“十三五”,随着大量银行贷款进入还本阶段,债务偿付压力相当严峻,“预计2014年或2015年,铁道部将迎来偿债高峰”。

  “铁道部在举债时,显然也考虑到了资金链和还本的压力。”这位不愿透露身份人士介绍说,铁道部的策略是银行贷款、铁路债券、短期融资券等多管齐下,借新还旧,“铁道部一般要求银行贷款期限为20年,项目投入运营后才开始还本,这样偿债高峰到来时,也正是新建客运干线投入运营的时间,到时铁道部的现金流入应该也是最高的”。

  铁道部的贷款以长期贷款为主,据业内人士介绍,其期限一般为10年-20年,主要来自国内四大银行及国家开发银行,其中工行贷款最多,国开行相对较少,但也达到1700亿元。据财新《新世纪》记者了解,银行给铁道部的贷款利率一般下浮10%至5.9%,且建设期内可将利息资本化,甚至最初运营的一两年内只还息不还本金,因此真正还本要在投资五六年之后。铁道部发行的债券期限也多在10年以上,每年付息,到期一次还本,这也使得铁道部有了相当大的缓冲余地。另外,通过发行短期融资券和票据,铁道部大大降低了融资成本。据一位业内人士透露,短融和票据的融资成本和银行贷款相比“要低一半左右”。

  据上述参与摸底测算的人士透露,目前各大银行对铁道部的新增贷款已经取消了利率折扣优惠。根据银监会的规定,一家商业银行对单一集团客户授信总额超过商业银行资本余额15%以上,即被视为超过风险承受能力。银监会今年5月进行的“腕骨”监管体系指标测试结果显示,铁道部在国内几大银行的授信额度均已逼近这一水平。随着监管政策趋严,未来铁道部通过银行贷款筹措资金的空间余地也在收窄。今年7月21日,铁道部招标发行的一年期200亿元高信用等级短期融资券招标未满,显示外界对铁道部的偿债能力已有疑虑。

  一位投资人士介绍,从今年开始,铁道部的到期债务负担将骤增,经营现金流支付债务本息可能会越来越困难。目前铁道部的经营现金流主要来自客货运收入,但增长速度相当缓慢。2009年铁道部客运收入为1090亿元,货运收入1647亿元,虽然当年客运量保持两位数增长,但客运收入仅增加160亿元,当年铁路运输收益为584亿元,比上年减少124亿元,扣除财务费用,铁路2009年盈利仅为27亿元,而在经济不景气的2008年,铁路还亏损130亿元。

  上述投资界人士指出,从现金流来看,2009年全国铁路系统经营现金流大约为1139亿元,包括27亿元的盈利、566亿元的税后铁路建设基金以及546亿的折旧作为非现金支出加回。此外根据中国会计准则,还要加回153亿元的利息支出,则经营现金流总计1292亿元。可以看出,铁路系统现金流的大头来自建设基金和折旧,而非盈利,这两项都相对固定,增长缓慢。由于集中上马的高铁和客运专线运营亏损,未来运营现金流实际上可能呈下降趋势。

  据他测算,今年铁道部经营现金流约2000亿元(包括铁路建设基金约700亿元、折旧约900亿元、利息支出约400亿元),而还本付息的压力则有2500亿元。由于今年债券到期明显增加,“2500亿元债务是保守估算,这包括债券还本1210亿元,债券利息238亿元,贷款本金1000亿元,贷款利息100亿元。相比之下,去年只有300亿元的债券到期”。在他看来,从2012年起,铁道部的现金支出压力将会更大,因为从2008年开始高铁新增贷款大幅上升,2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。

  另一位熟悉高铁投资的人士认为,铁道部未来资金需求可能比想象中更大。根据会计准则和行规,车皮等固定资产一般按20年折旧。但高铁速度快,设备寿命可能没那么长。“一个真实的例子是,供卵华中卵子库某条线路开通后才两三个月,供卵华中卵子库白白的车皮已经变黄。因为开得太快,打进了沙子,一停车就得清洗,这样的车皮寿命肯定比预期的短。”

  在上述参与摸底测算的人士看来,债务问题对铁道部来说并非无解。“盛光祖上任之后,提出铁路建设应遵循保在建、上必须、重配套的三原则,同时先后两次降低高铁线路的运营速度,在某种程度上可以减缓未来的资金压力;另外,鉴于铁路货运盈利能力较强,铁道部可通过扩大货运线路在新建线路中的比例,提高盈利水平;此外铁道部还可通过推动优质运输资产上市,缓解债务压力。”

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